Oppdatering: Vi skrev også en kronikk om dette temaet, som ble trykket i Adresseavisa den 2. mai. Les den her!
Å bo nær trafikkerte veier øker risikoen for utvikling av demens! En studie fra Canada, nylig publisert i The Lancet, viser at en kombinasjon av luftforurensning og støyeksponering gir høyere risiko for utvikling av demens. Undersøkelsen viste at befolkning som bor nærmere enn 50 m fra en vei med mye trafikk, hadde 7 % høyere sannsynlighet for utvikling av demens, sammenlignet med de som bodde mer enn 300 m fra veien. Undersøkelsen bygger på mer enn 6,5 millioner mennesker. I tillegg til demens, økte også antallet med Parkinsons sykdom og multippel sklerose. Tidligere har WHO dokumentert at veitrafikkstøy over 55 dB gir økt risiko for hjerte/kar-sykdommer og utvikling av diabetes-2, spesielt knyttet til redusert søvnkvalitet. På samme måte som for luftforurensning, gir støyeksponering tapte friske leveår. På landsbasis har Folkehelseinstituttet anslått dette tallet til ca. 200 i Norge (2012), dvs. flere enn det antall som blir drept i trafikken hvert år.
Risiko for helseskadelig luftkvalitet gjorde at Oslo Kommune i vinter la restriksjoner på bruk av privatbiler med dieselmotor. Det ble stort mediatrykk og Miljøetaten i Oslo viste til de alvorlige helseplagene og miljøkonsekvenser knyttet til utslipp fra bilparken. Den kan gi økte plager for de med astma/luftveissykdommer, og økt helserisiko. Folkehelseinstituttet har beregnet at bare i Oslo tapes ca. 185 friske leveår som følge av dårlig luftkvalitet. Det er tydelig at dette skaper engasjement, samt vilje og ønske om å gjøre noe med dette, på tvers av politiske skillelinjer.
Samtidig har Statistisk Sentralbyrå nylig publisert tall som viser at antall personer i Norge eksponert for over 55 dB støy har økt fra ca. 1.2 millioner fra 1999 til nesten 1.9 millioner i 2014, dvs. en økning på 54 %! Og i all hovedsak er dette økning i antall eksponert for veitrafikkstøy. Men disse tallene fra SSB har på langt nær gitt det samme medietrykket som da Oslo Kommune bekymret seg om luftforurensningen. Tvert om, en øredøvende stillhet har oppstått, og det til tross for at Stortinget har vedtatt en målsetting om at antall støyplagede skal reduseres med 10 % innen 2020, med referanse til 1999. Hvis en ser på den samme befolkningen som ble støyutsatt i 1999, så har støyplagen deres riktignok gått ned med ca. 8 %, men hva hjelper det når vi har en dramatisk økning i antall støyutsatte! En kan da stille seg spørsmålet om forskriften for behandling av støy i henhold til plan- og bygningsloven, T-1442 i det hele tatt har hatt en positiv betydning som et virkemiddel for å redusere veitrafikkstøy.
Å redusere støyplage fra veitrafikk er tydeligvis så vanskelig (og dyrt?) at det miljøproblemet ønsker man ikke å ta tak i på en skikkelig måte. Kanskje man regner med at folk venner seg til støyen? At så lenge man har en stille fasade, så er alt løst? Nå er det omfattende fortettingsplaner på gang i alle de store, norske byene. Og fordi det skal redusere transportbehovet for bruk av privatbil, så gis det dispensasjon for å bygge i både gul og rød sone. Med god planlegging og planløsninger kan det jo gi akseptable levevilkår, men presset er på å bygge raskt og billig for å begrense veksten i boligpriser, ikke minst i Oslo. Da kan en velge bort fordyrende løsninger som i utgangspunktet kunne gitt gode boforhold lydmessig, både innendørs og utendørs.
Hva kan og må gjøres? Det mest kostnadseffektive tiltaket er selvsagt å redusere støyutslippet fra kilden, dvs. fra kjøretøyet i kombinasjon med dekk/veibanestøy. Både støyemisjon fra kjøretøyet og bildekkene er regulert gjennom internasjonale forskrifter (EU og UN ECE). Den vedtatte skjerpingen av støykravene har imidlertid begrenset virkning. Det skyldes en kombinasjon av at grenseverdiene er valgt slik at de ligger nær det som er teknisk mulig å realisere (mange biler og dekk oppfyller allerede i dag krav som først blir gjeldende om noen år), og at det tar relativt lang tid å skifte ut bilparken. Videre at støyemisjon måles på et såkalt ISO-dekke, som er et jevnt dekke som gir lite dekkstøy og som ikke rangerer bildekk på samme måte som på vanlige brukte veidekker. Hele merkeordningen for bildekk (støy, rullemotstand og våtgrep) må revideres og forbedres. Forskning, bl.a. gjennom LEO-prosjektet (et samarbeid mellom SINTEF og TUG i Polen) har vist at det går an å kombinere bildekk (spesielt bildekk utviklet for elektriske biler) og veidekker for å redusere trafikkstøyen med 4-6 dB.
Støyeksponering kan forebygges gjennom god planlegging. Det betinger et bedre verktøy enn tilfelle er i dag. Støyberegninger i henhold til T-1442 for gul og rød sone bygger på en beregningsmetode som nå er mer enn 20 år gammel. Det eksisterer nyere metoder som Nord2000 og CNOSSOS-EU. Disse brukes først og fremst ved støykartlegging i henhold til EU-direktivet 2002/49/EC og beregner støynivå 2 m foran fasade i 4 m høyde. Disse metodene er riktignok også basert på kildedata som nå er 10-12 år gamle.
Kort oppsummert er de viktigste utfordringene nå:
- Skaffe bedre kildedata for dagens populasjon av kjøretøy og dekk (inklusive elbiler og plug-in hybrider)
- Utvikle bedre beregningsverktøy som også inkluderer auraliseringsverktøy (3D lyd). Dagens kart med støyverdier og/eller soner med farger (gul og rød sone) er ofte uegnet for formidling til publikum
- Beregningsmodellene må kunne implementere effekter av forventede store strukturelle endringer i transportbehov og transportformer (scenario-beregninger)
- Utvikle støysvake veidekker som er egnet for nordiske vinterforhold, der disse eksponeres for piggdekk
- Det er dårlig sammenheng mellom internasjonale metoder for måling av og regulering av støyemisjonsnivå og planleggingsverktøy for reduksjon av trafikkstøy (støyimmisjon). En mer holistisk tilnærmingsmåte må utvikles.
Photo by Marcin Szala (CC BY-SA 3.0)
